در سه گزارش قبلی که در دوره‌های ششم، هفتم و نهم مجلس شورای اسلامی جمع آوری شده بود، نمایندگان در آخرین روزهای عمر مجلس به قرائت گزارش تهیه شده در باب تخلفات خودروسازان پرداختند. این در شرایطی است که رسیدگی به تخلفات دو شرکت خودروساز کشور تنها در حد قول قوه‌قضائیه در این زمینه باقی ماند.اما حالا نمایندگان این دوره پیشنهاد کردند که شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو تخصیص یابد. اینکه پیشنهاد یاد شده مورد پذیرش واقع شود یا خیر محل تردید است در عین حال به‌نظر می‌رسد تخلفاتی که مجلس آنها را عیان کرده باید مورد رسیدگی واقع شود.
در این زمینه چندی پیش نمایندگان طراح تحقیق و تفحص از خودروسازان، در حین بررسی طرح ساماندهی صنعت خودرو پیشنهاد دادند این طرح و گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازی ادغام شود تا گزارش تهیه شده توسط اعضای تحقیق و تفحص بلا استفاده و صوری نباشد. در واقع نمایندگان مجلس می‌خواستند ابتدا گزارش تحقیق و تفحص آماده و مشکلات و چالش‌ها و تخلفات خودروسازی عیان شود، سپس برای جلوگیری از تکرار موارد مشابه، قوانینی را در قالب طرح ساماندهی خودرو مصوب کنند. به‌عبارت بهتر، نمایندگان مجلس شورای اسلامی خواهان آن بودند با ادغام طرح ساماندهی و گزارش تحقیق و تفحص، به نوعی هم طرح موردنظر را به سرانجام برسانند و هم برچسب «بیهوده بودن» را از گزارش‌های تحقیق و تفحص حذف کنند.
در هر صورت چنین اتفاقی رخ نداد و طرح ساماندهی خودرو در مجلس بلاتکلیف ماند و گزارش تحقیق و تفحص هم در آخرین روز کاری مجلس دهم قرائت شد.اما چهارمین گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازی بررسی علل زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز، برنامه‌های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکت‌های خودروساز خارجی و دستاوردهای آن، فرآیند انتصابات خصوصا در هیات‌مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های تابعه، بررسی فرآیندهای تایید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با توجه به استانداردهای تعریف شده، بررسی فرآیندهای فروش و خدمات پس از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیندهای مرتبط با تامین قطعات و مواد و فرآیندهای مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجود در دستور کار قرار گرفته است.
یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحص
چهارمین گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازان کشور همچون گزارش‌های قبلی بیشتر بر ضعف سیاست‌گذاری، دولتی بودن، بنگاهداری خودروسازان در کنار دیگر تصمیمات اشتباه در این صنعت پرداخته است. به‌عنوان نمونه در بخش ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان صنعتی این نکته مورد تاکید قرار گرفته که بخش عمده‌ای از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته در این صنعت بعضا متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ‌وجه پاسخگوی اهداف تعیین‌شده در برنامه‌های کلان همچون چشم‌انداز ۱۴۰۴ نیست. در گزارش یاد شده عنوان شده که در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخش‌های مختلف قوانین برنامه توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه داده‌اند، به‌دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه‌ای مطلوب دربرنداشته است.
تضاد بین مالکیت و مدیریت موضوع دیگری است که در گزارش تحقیق و تفحص به آن پرداخته شده است در این زمینه عنوان شده که با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به‌دلیل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملا دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است. در ادامه آمده که، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام توسط شرکت‌های گروه علاوه‌بر اینکه با قانون تجارت و سیاست‌های اصل ۴۴ مغایر است، به معضل دستوری‌بودن سیاست‌ها و برنامه‌های خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تامین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمده‌ترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی مواجه کرده است. بنگاهداری خودروسازان دیگر چالشی است که در گزارش تحقیق و تفحص به آن پرداخته شده است.طراحان گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازان در این مورد تاکید کردند که در پایان سال ۱۳۹۷ شرکت ایران خودرو دارای مجموعا ۱۰۷ شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان هم‌اکنون دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. نبود هم‌راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتا رانتی به این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه شرکت‌داری آنها شده است و وضعیت بنگاهداری شرکت‌های خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد. موضوع نرخ ارز نیز در این مبحث با سرتیتر «مصنوعی بودن نرخ ارز» مورد بررسی قرار گرفته است در این زمینه عنوان شده که حساسیت سیاست‌گذاران در دوره‌های مختلف، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم‌خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیت‌های صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) می‌شد. لذا شاهد بودیم که به‌‌رغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه‌ساخته توجیه پیدا می‌کرد. بدیهی است واقعی‌شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی می‌تواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفه‌ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف‌کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد. اما همان‌طور که مشخص است بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تامین می‌شود حال آنکه صنایع از جمله صنعت خودرو عملا از روش‌های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تامین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این مساله مورد توجه طراحان تحقیق و تفحص از خودروسازان قرار گرفته به‌طوری‌که تاکید دارند عدم‌تامین مالی از طریق سیستم بانکی موجب تحمیل هزینههای بسیار بالای تامین مالی در بنگاه‌هایی همچون خودرو شده است. این نکته نیز مورد تاکید واقع شده که رفع مشکلات مربوط به LC ارزی نیز تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیت‌های بانکی است. لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد می‌شود قابل‌بررسی است. قیمتگذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه سرتیتر دیگر گزارش مذکور است. در گزارش یاد شده در این مورد آمده است که در برهه‌هایی که به‌دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم‌تناسب در برنامه‌ریزی برای تامین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده‌اند، تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه جبران‌ناپذیری است. در ادامه عنوان شده که این شیوه در این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است. در بخش دیگری از گزارش تحقیق و تفحص بررسی تعارض منافع در تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی در صنعت خودرو مورد بررسی قرار گرفته است در این زمینه تاکید شده که یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهره‌گیری از تحلیل‌های مرتبط با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌ای ازصنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با توجه به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامترهای مؤثر در وضعیت کلان کسب و کارهای موجود، موضوع تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تاثیرگذار است.هر چند وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت وعده واگذاری سهام دولتی خودروسازان را تا پایان سال داده بود اما این موضوع همچنان به‌عنوان چالش خودروسازی کشور شناخته می‌شود به‌طوری‌که در گزارش مذکور نیز به آن پرداخته شده است.
در این مورد آمده است که با توجه به سهم زیر ۲۰ درصد دولت، دو شرکت خودروسازی ایرانخودرو و سایپا خصوصی هستند. لذا این هیات مخالفت جدی خود را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام می‌دارد. دلایلی مانند عدم‌اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم‌تعیین دقیق وضعیت دارایی‌های دو گروه خودروسازی، عدم‌تعیین تکلیف شرکت‌های متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور از جمله دلایل مخالفت با خصوصی‌سازی عنوان شده است. اما نیروی انسانی مازاد که بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز را مورد هدف قرار داده مورد اعتراض طراحان تحقیق و تفحص مجلس نیز قرار گرفته است. در این زمینه بررسی‌ها نشان میدهد که بیش از ۱۲ درصد بهای تمام‌شده مربوط به هزینههای حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدام‌‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضا مساله‌دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفا به‌دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است.
مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن نیز مورد تاکید نمایندگان قرار گرفته به‌طوری‌که در این گزارش آمده است که مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از ۸۰ درصد سود کسب‌شده را بین سهامداران توزیع می‌کردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تامین مالی شد (هزینههای مالی در ایرانخودرو و سایپا رقمی معادل ۱۰ میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود ۲۱ هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعهسازان، یک زنگ خطر جدی برای ایرانخودرو است. علاوه‌بر این، اختصاص ۷۰۰ میلیارد تومان به‌عنوان کمک برای بقای ایرانخودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
هزینههای سیاسی از کیسه خودروساز
سرمایهگذاری خودروسازان در کشورهایی که خواست دولت‌ها بوده مدت‌هاست به‌عنوان یکی از عوامل ضرردهی این بنگاه‌ها شناخته می‌شود، در گزارش تحقیق و تفحص نیز با اشاره به این موضوع آمده است که هزینههای سرمایه‌‌گذاری‌های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی شده است. مثلا در سنگال ۹۰ میلیون دلار تحت شرایطی سرمایهگذاری شده است که این کشور امکان تامین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه‌گذاری‌ها بالغ بر ۱۵۸ میلیون دلار شده است. تجدید ارزیابی که پایان سال گذشته انجام شد خودروسازان را از ورشکستگی نجات داد و زمینه دریافت تسهیلات و اعتبارات را ازسوی این شرکت‌ها فراهم کرد، این در شرایطی است که در گزارش مجلس آمده است که افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورت‌های مالی خودروسازان شده و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکت‌های خودروساز نخواهد کرد. سراغ شرکای خارجی می‌رویم؛ موردی که در گزارش یادشده به آن پرداخته شده است در این زمینه نیز آمده که وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی ۵۰ سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تامین شده باشد. دلایل عمده این ناکامی‌ها شامل عدم‌وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه‌مدت، عدم‌وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضا مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تاثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری‌های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم‌مشارکت قطعهسازان و مجموعه‌سازان در فرآیند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی است. در ادامه گزارش همچنین تاکید شده که عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرآیند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی کرده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرآیند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایهگذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز یکی از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تامین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه۱۲۰ میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو ۲۰۰۸ به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تایید محموله دریافتی توسط ایرانخودرو نیز از مسائل قرارداد ایرانخودرو و پژو است.
آنچه مشخص است یکی از مصائب پیش‌روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می‌شود که به‌عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود۳۰ میلیون تومان را شامل می‌شود و برای مردم امکان ثبت‌‌نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. در گزارش مجلس در این زمینه تاکید شده که به‌عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال ۱۳۹۷ اقدام به خرید ۳۲۵ خودرو کرده است. از آن‌سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته عدم‌تعدیل قیمت‌ها اعلام کردهاند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به‌جز باز کردن مسیر رانت‌طلبان و زمینه‌سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره‌تر کردن مردمی که بعضا از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق می‌کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودروساز بابت واگذاری خودروها به‌صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است. در این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش‌فروش و قیمتگذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم کردند که نتیجه آن زیان ۳۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ بوده است. عدم‌رعایت عدالت در فروش و سهم‌دهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروش‌های سبدی و بعضا با اقساط کم‌بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها شده است به‌نحوی‌که ۲۰ نمایندگی اول سایت‌های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت‌های کاذب نیز مورد انتقاد مجلس واقع شده است.