مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی از آن است که اگرچه میانگین دستمزد در بخش تولید خودرو پایین است، اما به‌دلیل نیروی کار مازاد فراوان و عدم امکان تعدیل نیروهای مازاد، مزیت دستمزد پایین می‌تواند مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران را تحت‌الشعاع خود قرار دهد.
صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت بزرگ‌ترین صنعت در ایران است و می‌توان گفت، یکی از مهمترین صنایعی است که نقش قابل ملاحظه‌ای در رشد اقتصادی داشته است. اما انحصار در صنعت خودروی ایران، تاکنون منجر به ایجاد بازار تک‌قطبی و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بی رویه قیمت محصولات شده است. دو قطب خودروسازی ایران یعنی ایران‌خودرو و سایپا در راس فهرست انحصارگران قرار دارند.
گزارش موسسه جهانی مکنزی در زمینه صنعت خودروی ایران نشان میدهد که تولیدكنندگان داخلی صنعت خودرو 90 درصد بازار داخلی ایران را پوشش می‌دهند كه دو تولیدكننده داخلی، ایران‌خودرو و سایپا، با سهم 81 درصدی از بازار در سال 2014، عمده بازیگران این بخش هستند. بخش خودروی ایران دهمین صنعت كشور از لحاظ ارزش‌افزوده ناخالص است و بالاتر از بخش‌های تامین مالی و بانکداری، خدمات عمومی، فناوری اطلاعات و ارتباطات و گردشگری است.
براساس این گزارش، بازار خودرو در ایران با فروش سالانه 1.1 میلیون دستگاه خودرو در سال 2014، بزرگتر از بازار اسپانیاست. این بخش تقریبا 5 درصد نیروی كار ایران را به خود اختصاص داده است. در سال 2014 حدود یک میلیون ایرانی در این بخش مشغول به كار بودند. برآورد می‌شود كه با احتساب نرخ واقعی ارز، صنعت خودرو می‌تواند ارزش‌افزوده ناخالص خود را از 11 میلیارد دلار تا 58 میلیارد دلار تا سال 2035 افزایش دهد یا سالانه بیش از 8 درصد رشد كرده و در مجموع 200 هزار شغل ایجاد كند كه این امر نیازمند جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم در به‌روزرسانی تولید است.
تولید خودروهای تجاری داخلی كه می‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد، در دست چهار بازیگر اصلی است: ایران‌خودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه بهمن و گروه ماموت. از سال 2000 حجم تولید در این زیربخش بیش از 50 برابر افزایش یافته و به 165 هزار دستگاه در سال 2014 رسیده است. با وجود این، تولید خودروهای تجاری به‌طور میانگین تنها 15 درصد از كل تولید خودرو در ایران را شامل می‌شود، در حالی كه این نسبت در بین همتایان ایران 26 درصد است.
چالش‌های بهره‌وری در صنعت خودروی ایران
براساس گزارش موسسه مکنزی، نیروی كار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی از بهره‌وری كمتری برخوردار است؛ در سال به ازای هر كارگر، 2.9 خودرو در كشور تولید می‌شود؛ این در حالی است كه این رقم در تركیه 7.5 و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات متحده 12 تا 15 خودرو است. حتی با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انسانی، نصف این نسبت در تركیه است. نسبت محصول به‌ازای هر كارگر پس از سال 2011 كاهش یافت، زیرا شرکت‌های خودروسازی ایرانی با وجود كاهش تولید، نیروهای خود را حفظ كردند. با وجود این، حتی قبل از ركود سال 2011 بهره‌وری نیروی كار كمتر از 4 خودرو در سال به ازای هر كارگر بود. برای كاهش شکاف بهره‌وری با كشوری نظیر تركیه، ایران باید نسبت محصول به هر كارگر را 2.6 برابر كند.
از سوی دیگر، انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. 4 مدل از 5 مدل پرفروش خودروهای مسافربری، نسخه‌های وصله‌پینه شده 30 سال قبل پژو و سواری‌های كیا (پراید) با جعبه‌دنده دستی و میانگین قیمت 34 هزار دلار (براساس برابری قدرت خرید هستند). به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گرانتر نسبت به ترک‌هاست و حدود 3 برابر میزانی است كه خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می‌كنند. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید، 2.5 برابر گرانتر از مدل‌های تولیدی در اروپای غربی هستند.
نرخ بهره‌برداری كارخانه نیز در سال 2014 به‌طور میانگین 42 درصد یعنی اندكی بیشتر از نصف نرخ بهره‌برداری ( 80 درصدی) تركیه بود. ایران می‌تواند با افزایش نرخ بهره‌برداری و نوسازی توانایی‌های موجود، تولید خود را دو برابر كند.
پتانسیل صادراتی و مزیت رقابتی صنعت خودروسازی ایران
گزارش موسسه مکنزی همچنین نشان میدهد براساس ضریب نفوذ فعلی خودرو در ایران (200 خودرو به‌ازای هر 1000 نفر) و افزایش پیش‌بینی شده در تولید ناخالص داخلی سرانه طی 20 سال آینده، برآورد می‌شود كه بازار داخلی ایران بتواند تا سال 2035 به تولید 3.2 میلیون دستگاه در سال برسد و به یک صادركننده منطقه‌ای در سایه رقابتی شدن، تبدیل شود.
ازجمله مزیت‌های رقابتی ایران می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
1. سطح میانگین دستمزد نیروی كار در بخش تولید خودرو در ایران سالانه 8100 دلار برمبنای نرخ ارز بازار است كه 20 درصد كمتر از كارگران در تركیه و 40 درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراكش و جمهوری چک است.
2. تعداد زیاد فارغ‌التحصیلان مهندسی در كشور (كه مهندسی مکانیک یکی از رایج‌ترین آن است) نیز می‌تواند یک مزیت باشد.
3. ایران از زنجیره عرضه داخلی نهاده‌هایی همچون فولاد بهره‌مند است.
4. انرژی و برق ارزان‌قیمت نیز یک مزیت هزینه‌ای برای تولیدكنندگان است.
5. نزدیکی جغرافیایی ایران به بازارهای هدف، قابلیت صادرات منطقه‌ای مقرون به‌صرفه را ایجاد می‌كند.
پیش‌بینی می‌شود تا سال 2035 میلادی بخش خودروی ایران در صورتی كه بتواند بهره‌وری و كیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد، احتمالا بتواند یک سهم پایدار 5 تا 15 درصدی از حجم فروش در كشورهای منتخب را به‌دست آورد. كشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاكستان و كشورهای آسیای میانه ازجمله قزاقستان و تركمنستان است و این كشورها یک پتانسیل صادراتی تقریباً 350 هزار دستگاه در سال ایجاد می‌كنند.
باز کردن درهای بخش خودرو به روی رقابت و در عین حال حفظ اشتغال
مکنزی همچنین در تحلیل اخیر خود درباره صنعت خودرو ایران متذکر شده است که برای غلبه ایران بر چالش‌های بهره‌وری و تحقق پتانسیل‌های صادراتی در صنعت خودروسازی ایران، دو عامل بسیار حیاتی هستند و باید به دقت مورد موازنه قرار گیرند:
الف) شدت جریان سرمایه‌گذاری خارجی و تکنولوپی به داخل كشور؛ برآورد می‌شود كه صنعت خودروی ایران طی 20 سال آینده در مجموع به 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد.
ب) سرعت و میزان بازگشایی درهای بخش خودرو به روی رقابت توسط دولت؛ گشودن سریع بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللی می‌تواند آثار منفی بر اشتغال داخلی در بخش خودرو داشته باشد. حركت بسیار كند نیز می‌تواند مانع رقابتی شدن بخش شود. افزایش آهسته در نیروهای بازار و كاهش سیاست‌های حمایتی می‌تواند ضروری باشد. یک رویکرد می‌تواند زمانمند كردن تعرفه‌ها برای جلوگیری از طغیان بازار باشد، در حالی كه مشوق‌های مالیاتی و تسهیلاتی برای ترغیب همکاری با تولیدكنندگان داخلی تجهیزات اصلی استفاده می‌شود. كاهش مشوق‌های داخلی می‌تواند برنامه‌ریزی شود تا شرکت‌های جهانی را به ورود سریع ترغیب کند. كاهش تعرفه‌ها باید زودتر اعلام شوند تا شرکت‌های داخلی بتوانند زمان برای رقابتی شدن داشته باشند.
تجربه كشورهایی كه به‌دنبال نوسازی بخش‌های خودرویی خود بوده‌اند، می‌تواند در نحوه استفاده از این تجارب، راهگشا باشد. برای مثال هند، بازار خود را به روی رقابت در طول یک دوره 30 ساله از دهه 1980 باز گشود. این كشور قبل از شروع بازگشایی بازار به روی رقابت بین‌المللی، ابتدا صنعت خودروی داخلی را در معرض تکنولوژی‌های نوین وارداتی قرار داد. امروزه، تولیدكنندگان خودروی این كشور، رقابتی هستند. در مقابل، بسیاری از كشورهای شوروی سابق كه بازارهای خود را ناگهان به روی تولیدكنندگان خارجی باز كردند، با این پیامد روبه‌رو شدند كه شرکت‌های داخلی فاقد توان رقابت‌پذیری بودند و در نهایت به تملک شركت‌های بین‌المللی در آمدند.
وقتی مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد
با وجود این گزارش، مرکز پژوهش‌های مجلس در تحلیلی، به ارزیابی گزارش موسسه مکنزی پرداخته است. براساس گزارش بازوی مشورتی مجلس، در گزارش مکنزی پس آسیب‌شناسی انجام شده، موضوع جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم معادل 50 میلیارد دلار تا 20 سال آینده و اتخاذ سیاست افزایش رقابت‌پذیری از طریق گشودن بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللی با زمان‌بندی مناسب و كاهش تدریجی سیاست‌های حمایتی و تعرفه‌ای از صنعت خودرو راهکارهای اساسی جهت برون‌رفت از وضعیت موجود بیان شده است. در نقد آسیب‌شناسی گزارش مکنزی باید گفت كه اگرچه میانگین دستمزد در بخش تولید خودرو پایین است، اما به‌دلیل نیروی كار مازاد فراوان و عدم امکان تعدیل نیروهای مازاد، مزیت دستمزد پایین می‌تواند مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران را تحت‌الشعاع خود قرار دهد. نکته مهم دیگر تعیین سازوكار عملی برای انتقال دانش فنی برندهای طرف قرارداد صنعت خودروسازی ایران به‌منظور جلوگیری از به‌وجود آمدن بازار صرفا مونتاژ خودرو و عدم تکرار تجارب ناموفق قبلی، در راستای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و بالا بردن بهره‌وری نیروی كار در متن قراردادهای دوطرف است كه باید مورد تاكید قرار گیرد.
مباحث تحلیلی موسسه مذكور مبتنی بر اصلاح صنعت خودروسازی، افزایش تولید، تقویت بهره‌وری و افزایش قدرت رقابت‌پذیری بر پایه فضای محیطی اقتصادی و ساختار معیوب كنونی صنعت خودروسازی ایران بنا شده است؛ این در حالی است كه درخصوص مباحث فضای اقتصادی صنعت خودروسازی كشور و مشکلات ساختاری این صنعت و بحث اجرای كامل سیاست‌های كلی اصل 44 قانون اساسی و واگذاری كامل مدیریت به بخش خصوصی تاكیدی نشده است.
حال در كنار چالش‌های مطرح شده در این گزارش و براساس نتایج به‌دست آمده در مطالعات مركز پژوهش‌های مجلس می‌توان روند نزولی سهم صنعت خودرو از ارزش‌افزوده بخش صنعت و تنزل آن از 20 به 10 درصد، حجم پایین تشکیل سرمایه و پایین بودن بهره‌وری نیروی كار، افزایش حجم واردات خودرو و كاهش صادرات خودرو در سال‌های اخیر را از دیگر چالش‌های عمده صنعت خودروی كشور برشمرد.
مهمترین راهکارهای برون‌رفت از چالش‌های موجود صنعت خودرو كه باید مورد توجه سیاست‌گذاران در رده‌های مختل تقنینی، نظارتی و اجرایی قرار گیرد؛ عبارتند از:
1. واگذاری كامل مدیریت به بخش خصوصی و رفع مشکلات ساختاری مدیریتی
2. استفاده از پلت‌فرم مشترک و توسعه آن در مقیا جهانی از طریق سرمایه‌گذاری مشترک
3. افزایش در حجم تشکیل سرمایه با استفاده از منابع مالی داخلی و خارجی
4. اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع
5. كاهش هزینه‌های مالی و سربار و ساماندهی شرکت‌های اقماری وابسته غیرضرور
6. افزایش سرمایه‌گذاری در مراكز تحقیق و توسعه
7. تقویت سیستم‌های نظارت دقیق بر استاندارد خودروهای تولیدی
در نتیجه‌گیری نهایی باید گفت كه با وجود نکات خوب گزارش موسسه مکنزی در زمینه آسیب‌شناسی صنعت خودروی ایران، اما درخصوص نحوه دستیابی به اهداف پیش‌بینی شده در سال 2035 میلادی، راهکارهای مطلوب ارائه نشده و بیشتر رویکرد خوش‌بینانه و سازگار با جریان دولت حاكم و امید به آینده را ترسیم كرده است.