برنامه اعلام شده از سوی وزارت صنعت در واقع همان سند استراتژی صنایع کشور از جمله خودروسازی است که تصویری از سال 1404 صنعت ایران ارائه میدهد. در این بین، اگرچه سند استراتژی 1404 خودروسازی کشور در ویرایش دوم نیز تغییر چندانی نکرده، اما باز هم بر لزوم مشارکت‌های خارجی برای توسعه این صنعت تاکید و به برنامه‌ها و الزامات برای دستیابی به اهداف موردنظر پرداخته شده است.بر این اساس، وزارت صنعت در بخشی از سند مربوطه به نام «برنامه‌های اجرایی در راستای راهبردهای تعیین شده»، به شرایط لازم برای ارتقای توانمندی بنگاه‌های خودروساز کشور اشاره کرده است.در بند اول این برنامه راهبردی، به لزوم طراحی و تولید خودرو با نام و نشان تجاری داخلی اشاره شده است؛ به‌نحوی‌که مسوولان وزارت صنعت بر استفاده از پلت‌فرم مشترك توسط يک يا چند خودروساز داخلي يا معتبر جهاني با حفظ مزيت رقابتي/ صادراتي تاکید کرده‌اند. همچنین «ايجاد و ارتقاي مراكز طراحي قطعات و مجموعه‌هاي خودرو» و «تاسیس و گسترش مراكز تحقيق و توسعه به‌ويژه در بخش قواي محركه» نیز از دیگر موارد مطروحه وزارت صنعت در برنامه راهبردی خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود.
این وزارتخانه همچنین «طراحي محصول و توسعه در حوزه فناوري‌هاي نوين در بخش قواي محركه به‌ويژه موتورهاي پايه گازسوز، بنزيني، ديزلي، برقي و هيبريدي» را نیز جزو برنامه راهبردی خود برای توسعه خودروسازی آورده است. نگاهی به موارد مطروحه در سند استراتژی صنعت خودرو تا سال 1404 نشان میدهد وزارت صنعت به‌صورت مستقیم و غیر‌مستقیم بر مشارکت‌های خارجی خودروسازان کشور تاکید و این موضوع را لازمه توسعه دومین صنعت بزرگ داخلی می‌داند. بدون شک مسائلی مانند طراحی محصول و پلت‌فرم مشترک، با توجه به ضعف‌های بزرگ خودروسازان داخلی در این حوزه‌ها، نیازمند مشارکت‌های خارجی است. به‌عبارت بهتر، خودروسازی ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم‌های بین‌المللی و البته کاهلی خودروسازان و ضعف در سرمایه‌گذاری و جذب دانش فنی روز، از صنعت خودرو دنیا عقب مانده و بنابراین برای احیا و توسعه خود نیاز به همکاران معتبر جهانی دارد.نگاهی به تجربه خودروسازان کشور در دوران تشدید تحریم‌ها طی سال‌های 91 و 92 به‌خوبی نشان‌دهنده این واقعیت است که صنعت خودرو ایران نمی‌تواند بدون همکاری و مشارکت با برندهای معتبر خارجی (چه در حوزه خودروسازی و چه قطعه‌سازی) راه به جایی برده و مسیر توسعه و رشد را طی کند.
البته این همکاری و مشارکت به معنای وابستگی صرف به خارجی‌ها و تداوم مونتاژ کاری در خودروسازی کشور نیست؛ بلکه در اصل بر انتقال تکنولوژی و فناوری (از سوی شرکت‌های خارجی به صنعت خودرو ایران) و دستیابی به قدرت طراحی و توسعه محصول تاکید می‌کند. در واقع طبق استراتژی دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت، مشارکت‌های بین‌المللی خودروسازان باید در راستای سرمایه‌گذاری خارجی، انتقال تکنولوژی، توسعه صادرات و دستیابی به دانش و قدرت طراحی (چه در حوزه محصول و چه در بخش قطعات و پلت‌فرم) باشد.بر این اساس، شرکت‌های خودروساز خارجی که قصد حضور در ایران را دارند، باید ضمن سرمایه‌گذاری مستقیم، دانش فنی خود را نیز به خودروسازان داخلی انتقال داده و همچنین داخلی سازی قطعات را نیز پیش ببرند.
جدای از اینکه خودروسازان خارجی تا چه حد به این الزامات پایبند خواهند بود و وزارت صنعت و خودروسازان نیز تا چه اندازه در این ماجرا حساسیت و اهتمام به خرج خواهند داد، مساله اصلی اینجاست که بدون مشارکت خارجی نمی‌توان انتظار توسعه و رشد را از خودروسازی کشور داشت.این در حالی است که خودروسازان کشور پس از توافق هسته‌ای و برجام اقدام به عقد چند قرارداد و تفاهم‌نامه با همتایان خارجی خود کردند تا از این راه، ضمن جبران عقب‌ماندگی‌های چند سال گذشته، روند رشد و توسعه را سریع‌تر طی کنند.با این حال، نگاهی به تجربه برخی شرکت‌های خودروساز موفق و هم دوره ایران نشان میدهد آنها روشی دیگر را برای توسعه برگزیده و از همان ابتدا به سراغ همکاری مشترک با همتایان خود (سایر شرکت‌های خودروساز) نرفته‌اند.
بر این اساس، خودروسازان ایرانی همواره طی این سال‌ها (قبل از برجام و پس از برجام)، از روش مشارکت «خودروساز-خودروساز» بهره بردند اما شرکت‌هایی مانند هیوندایی کره جنوبی، از حربه‌ای دیگر به نام «خودروساز-قطعه‌ساز-طراح» استفاده و اتفاقا مسیری موفقیت‌آمیز را نیز طی کردند. اگر داستان توسعه هیوندایی را مورد بررسی قرار دهیم، متوجه میشویم این شرکت که تقریبا با خودروسازی ایران هم دوره است، به جای تمرکز بر همکاری با شرکت‌های خودروساز، به سراغ قطعه‌سازان و بزرگان طراحی رفت و کار را با آنها پیش برد.
به‌عبارت بهتر، هیوندایی برای رشد و توسعه و تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی، به جای شرکت‌های خودروساز جهانی، به سراغ طراحان و تامین‌کنندگان درجه یک دنیا رفت و شالوده خود را روی زیرساخت‌های فنی و مهندسی و طراحی بنا نهاد.این شرکت همچنین در کنار چنین رویکردی، مدیران ارشد خودروسازی جهان را به خدمت گرفت یا با آنها ارتباط برقرار کرد و با مجموع این اقدامات توانست به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول جدید دست پیدا کند. در واقع نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی، مهمترین راهبردی بود که هیوندایی برای انتقال و اکتساب فناوری از منابع خارجی، در پیش گرفت تا به جای یک شرکت مونتاژکار، به تولیدکننده‌ای طراح در سطح بین‌المللی و صادرات محور تبدیل شود.
این در شرایطی است که صنعت خودرو ایران چه قبل از تحریم و چه پس از توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام، همواره از مدل همکاری «خودروساز-خودروساز» استفاده کرده و تقریبا هیچ‌گاه نخواسته یا نتوانسته از مسیر همکاری با شرکت‌های معتبر قطعه‌ساز و طراح دنیا، مسیر توسعه را طی کند.در این شرایط، هرچند به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، همین مشارکت‌های پسابرجام در قالب «خودروساز-خودروساز» را نیز باید غنیمت شمرد و از آنها در راستای توسعه صنعت خودرو بهره برد، با این حال می‌توان همزمان از روش همکاری مشترک «خودروساز-قطعه‌ساز-طراح» هم استفاده کرد.در این روش، منظور از «قطعه‌ساز» نه فقط تامین‌کنندگان معتبر دنیا در حوزه قطعه، بلکه شرکت‌های نام آشنا و پرآوازه طراحی نیز هست، چه آنکه می‌توان به‌واسطه ارتباط با آنها، به حلقه مفقوده خودروسازی کشور یعنی «طراحی محصول و پلت‌فرم» دست یافت. اتفاقا با توجه به قراردادها و تفاهم‌نامه‌های بین‌المللی خودروسازان کشور در پسابرجام، امکان ارتباط گرفتن با برندهای معتبر طراح و قطعه‌ساز دنیا نیز وجود دارد.