صنعت خودرو ایران در حالی همواره تمایل بر پیاده‌سازی الگوی کره‌ای در روند توسعه این صنعت داشته که به‌دنبال رونق مونتاژکاری در شرایط کنونی، به نظر می‌رسد خودروسازی کشور در مسیر الگوگیری از صنعت خودرو ترکیه گام برداشته است.بررسی الگوی ترکیه و کره‌جنوبی نشان از نگاه متفاوت این دو کشور به صنعت خودرو دارد؛ به‌طوری‌که دولت کره از سال ۱۹۴۶ با تدوین برنامه‌ای مدون و مشخص تلاش کرد با تمرکز بر تولید در زمره مهمترین کشورهای خودروساز جهان قرار بگیرد، حال آنکه ترکیه با جذب سرمایه‌های خارجی و تاسیس شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، در کنار سازوکارهای مناسب اقتصادی و پرهیز از سیاست‌های حمایت‌گرایانه، کلید موفقیت این کشور را در صنعت خودرو رقم زد.
ردیابی الگوی ترکیه و کره در ایران
بر این اساس، خودروسازی کره از یکسو با حمایت‌های شدید دولت و از سوی دیگر با امضای قراردادهای سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان مطرح دنیا توانست تحولات اساسی را در صنعت خود رقم بزند؛ حال آنکه ترکیه با جذب سرمایه خارجی در صنعت قطعه و خودرو تلاش کرد که از طریق مونتاژکاری و صادرات از صنعت خودرو به سودآوری مدنظر خود دست پیدا کند. در این بین به‌نظر می‌رسد هر چند خودروسازی ایران تمایل به الگوگیری از صنعت خودرو کره دارد، اما در عمل مسیر ترکیه را در جاده‌ای کج ومعوج در پیش گرفته است.در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند، خودروسازی کشور اصلا مسیر مشخصی برای تداوم راه خود ندارد و با تغییر دولت‌ها سیاست‌گذاری در این صنعت نیز با تحولاتی روبه‌رو می‌شود.
در همین حال در شرایطی کارشناسان، دولتی بودن صنعت خودرو کشور را عامل عقب‌ماندگی آن می‌خوانند که مطالعه تاریخچه ایجاد و توسعه صنعت خودرو کره این موضوع را روشن می‌کند که یک دولت مقتدر چگونه می‌تواند با قاعده‌گذاری هوشمند، یک صنعت را در کشور ایجاد و با سیاست جایگزینی واردات و در ادامه آن توسعه صادرات، طی ۳۲سال به یکی از بازیگران قدرتمند جهانی تبدیل کند. هرچند صنعت خودروی ایران از لحاظ قدمت با خودروسازی کره مقایسه می‌شود اما این نکته که خودروسازی ایران تحت حمایت و سیاست‌گذاری‌های دولت هنوز نتوانسته مسیر مشخصی برای خود بیابد را می‌توان به عدم درایت دولتی در این زمینه نسبت داد، این در حالی است که صنعت خودرو کره به دست دولت این کشور، به قدرت جهانی تبدیل شده است. اما یکی از آمال و آرزوهای خودروسازی ایران تولید، آن هم در سطح جهانی است مسیری که کره آن را پیمود، اما این آرزو با مونتاژکاری خودرو آن هم بعد از نیم قرن فعالیت در این حوزه چندان سازگاری ندارد.در شرایط کنونی به‌دنبال اجرایی شدن قراردادهای خارجی در صنعت خودرو شاهد رونق مونتاژکاری هستیم، براین اساس یک پرسش جدی مطرح می‌شود، اینکه خودروسازی کشورمان به‌دنبال چه مسیری برای توسعه و پیشرفت است؟ آیا پیشرفت را تمرکز در تولید می‌داند یا مونتاژکاری را مسیر منتهی به جهانی شدن می‌داند؟
کارشناسان در پاسخ به اینکه صنعت خودرو ایران براساس الگوی کره‌جنوبی در حال پیمودن مسیر است یا الگوی ترکیه معتقدند: خودروسازی ایران در حال حاضر هیچ‌گونه شباهتی با صنعت خودرو این دو کشور ندارد؛ به اعتقاد این دسته صنعت خودرو از نبود استراتژی مدون در ساختار سیاسی و اقتصادی کشور رنج می‌برد و همین موضوع موجب شده که هیچ مسیر مشخصی برای توسعه این صنعت موجود نباشد.
الگوی صنعت خودرو کره‌جنوبی و ترکیه
صنعت خودرو ایران در حالی همواره با کره جنوبی مقایسه می‌شود که این دو کشور به‌طور همزمان توسعه خودروسازی خود را آغاز کردند، اما مسیرهای متفاوتی که دو کشور در عرصه سیاسی و اقتصادی دنبال کردند موجب شد که کره جنوبی این روزها به یکی از برندهای معتبر خودروسازی در جهان تبدیل شود و ترکیه نیز کشوری موفق در این عرصه شد.دولت کره‌جنوبی از ابتدای دهه ۶۰ میلادی سیاست‌گذاری و حمایت ویژه‌ای را از صنعت خودرو در این کشور آغاز کرد و پس از ۲۰ سال صنعت خودرو این کشور صادرات گسترده خود را آغاز کرد و در سال ۲۰۱۴ به تراز تجاری مثبت ۶۰ میلیارد دلار رسید.
این کشور در شرایطی پا به عرصه رقابت گذاشت که کشورهای قدرتمندی از جمله آمریکا، ژاپن و آلمان در عرصه جهانی صنعت خودرو حضور داشتند. دولت کره با درک اینکه خودروسازی اثر جدی بر شاخص‌های اقتصادی دارد با تدوین برنامه‌ای مدون و مشخص تلاش کرد در زمره مهمترین کشورهای خودروساز جهان قرار بگیرد. بر این اساس کشور مذکور یکی از مسیرهای توسعه صنعت خودرو خود را الگوبرداری از شرکت‌های بزرگ خودروساز جهان در نظر گرفت و برای تحقق این موضوع نیز زمینه‌های حضور سرمایه‌گذاران خارجی را فراهم کرد؛ به‌طوری‌که خودروسازان کره‌جنوبی از یکسو با حمایت‌های شدید دولت و از سوی دیگر با امضای سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان مطرح دنیا توانستند تحولاتی اساسی در صنعت خود رقم بزنند، در این میان اما با تولیدات کیفی و ارائه قیمت‌های متناسب تلاش کردند با خودروسازان ژاپنی به رقابت بپردازند. بر همین اساس نیز سیاست‌گذاران این کشور در استراتژی توسعه صنعت خودرو، توسعه گام‌به‌گام را مدنظر قرار دادند؛ به‌طوری‌که در طرح بلندمدت ارتقای تولیدات خودرویی خود توانستند، از مونتاژکاری به داخلی‌سازی ۹۰ درصدی دست یابند و پس از کسب سهم بازار بالا در داخل، به صادرات محصولات بپردازند و به مرور نیز سهم خود را در صادرات محصولاتشان افزایش دهند.
یکی از عوامل توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کره جنوبی، وجود استراتژی مشخص است؛ موضوع مهم دیگر اینکه کره‌جنوبی براساس سیاست‌های مدونی که در نظر گرفت، عمل کرد و تغییر دولت‌ها نیز در استراتژی و نوع نگاه دولتمردان این کشور به صنعت خودرو اثری برجای نگذاشت.براین اساس می‌توان گفت که رویکرد توسعه صنعت خودرو کره در بستر یک شرایطی سیاسی و اقتصادی مطلوب با جهان دنبال شد و توانست به موفقیت دست پیدا کند.در حالی توسعه و پیشرفت خودروسازی کره‌جنوبی مرهون وجود استراتژی مشخص و مدون در تعامل با جهان است که ترکیه نیز براساس رویکرد تعامل با جهان و جذب سرمایه خارجی توانست به توسعه دست پیدا کند. به‌رغم آنکه ۱۵ سال پیش خودروسازی ترکیه چندان مورد توجه شرکت‌های اروپایی نبود؛ اما خودروسازی این کشور در سال‌های اخیر توانسته به رشد و شکوفایی دست پیدا کند. جذب سرمایه‌های خارجی و تاسیس شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، در کنار سازوکارهای مناسب اقتصادی و پرهیز از سیاست‌های حمایت‌گرایانه، کلید موفقیت ترکیه در این مسیر بوده است.خودروسازی ترکیه همواره از سرمایه‌گذاری خارجی و جذب بزرگ‌ترین خودروسازان جهان سود برده است و برهمین اساس این کشور با در نظر گرفتن استراتژی مونتاژکاری به‌منظور صادرات زمینه حضور در عرصه جهانی را فراهم کرد. خودروسازی این کشور علاوه‌بر صادرات خودرو و قطعات به بیش از ۱۸۰ کشور جهان به توسعه بازار داخلی نیز خوش‌بین است.
الگوی مناسب ایران؟
در شرایطی که سیاست‌گذاران کره‌ای و ترک با مشخص کردن راهبرد آتی یک برنامه بلندمدت را دنبال کردند که کارشناسان معتقدند، خودروسازی ایران با سیاست‌های کلان سیاسی و اقتصادی و رویکردهای توسعه‌ای نمی‌تواند براساس الگوی این دو کشور عمل کند.در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه خودروسازی ایران براساس هیچ یک از دو الگوی مدنظر نمی‌تواند مسیر توسعه خود را دنبال کند، می‌گوید: یکی از عوامل موثر در انتخاب یکی از دو روش ترکیه یا کره جنوبی عنصر زمان است. در یک بررسی اجمالی در ظهور برندهای خودرویی در دو دهه اخیر به این نتیجه می‌رسیم که شرایط و هزینه‌های برند شدن در خودروسازی دنیا، امروزه به‌قدری بالاست که عملا توسعه از طریق این روش توجیه اقتصادی ندارد. وی ادامه میدهد که برای کسب دانش فنی در حوزه خودروسازی و تبدیل به برند شدن از طریق طراحی پلت‌فرم‌های اختصاصی به سرمایه‌گذاری میلیارد دلاری در این حوزه نیازمندیم. در واقع برای رسیدن به توسعه از طریق روش کره جنوبی، یک خودروساز داخلی پیش از اقدام برای ساخت برند ملی باید از سرمایه‌های ارزی و ریالی کافی، وجود یک بازار تضمین شده با تیراژ مشخص تقاضا و روابط سیاسی واقتصادی متناسب با جهان برخوردار باشد.
وی با بیان اینکه صنعت خودروی ایران نمی‌تواند براساس الگوی کره به توسعه خود بیندیشد، می‌گوید: این صنعت در حال‌حاضر توان لازم برای طراحی و ایجاد پلت‌فرم اختصاصی را ندارد و با روش‌های فعلی نیز امکان تولید خودرو در کلاس جهانی که اصلی‌ترین نتیجه موردانتظار در طراحی پلت‌فرم اختصاصی است در خودروسازی ایران وجود ندارد.وی تاکید کرد: موضوع مهم دیگر اینکه مجموع شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر تعاملات بین‌المللی صنعت خودرو ایران اجازه بهره‌مندی کافی از مزیت‌های مشارکت را به صنعت خودرو ایران نمی‌دهد.در حالی این کارشناس معتقد است، خودروسازی ایران نمی‌تواند براساس الگوی کره‌جنوبی عمل کند و این صنعت به‌دلیل مشکلات عدیده نیاز به اصلاح ساختاری در روش‌های تولید، مدیریت، مشارکت، روش‌های بازاریابی و فروش و ساختارهای مالی و منابع انسانی دارد که کارشناسان دیگر معتقدند، صنعت خودرو ایران براساس الگوی ترکیه نیز عمل نمی‌کند و امکان توسعه براساس این الگو نیز برای خودروسازی ایران وجود ندارد.
در این مورد، فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه صنعت خودرو ایران برای هر دو الگوی ترکیه و کره‌جنوبی مزایا و معایبی دارد، می‌گوید: الگوی کره برای ایران بسیار بلندپروازانه است؛ چراکه توسعه برند داخلی نیازمند فراهم کردن زیرساخت‌های سیاسی و اقتصادی و صنعتی است که نیاز به برنامه‌ریزی منسجم و منظم دارد.وی می‌افزاید: هر چند صنعت خودروی ایران می‌تواند براساس الگوی ترکیه عمل کند، اما امکان رسیدن به این الگو نیز وجود ندارد؛ چراکه صنعت خودروی این کشور توسعه خود را مرهون حضور برندهای بزرگ خودروسازی جهان می‌داند.زاوه اظهار می‌کند: افزایش مشارکت‌ها و سرمایه‌گذاری‌های خارجی در صنعت خودروی ترکیه به روابط سیاسی و اقتصادی این کشور در عرصه جهانی بازمی‌گردد. این در حالی است که به دلیل فضای سیاسی و اقتصادی کشور کمتر سرمایه‌گذاری حاضر است در بازار ایران فعالیت کند.
در این میان امیرحسین کاکایی، استاد دانشگاه در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: مشکل بزرگ صنعت خودروی ایران ناهمخوانی استراتژی‌های تدوین شده با وضعیت اقتصادی کنونی است. براین اساس نمی‌توانیم صنعت خودروی ایران را با دو کشور کره‌جنوبی و ترکیه مقایسه کنیم.وی معتقد است: توسعه صنعت مهمی مانند خودرو در یک بستر سیاسی و اقتصادی صورت می‌گیرد. به همین دلیل کشور کره‌جنوبی و ترکیه در تعامل با جهان توانستند زمینه توسعه خودروسازی خود را فراهم کنند.وی بزرگ‌ترین چالش صنعت خودرو را تضاد سیاست در کاغذ و اجرا می‌داند و می‌گوید: در بسیاری از سیاست‌های کلان کشور تاکید شده که جذب سرمایه خارجی زمینه توسعه صنعت خودرو را فراهم می‌کند؛ اما زمانی که این سیاست دنبال می‌شود به طرق مختلف جلوی آن گرفته می‌شود. عدم انسجام در برنامه‌ریزی‌ها موجب شده سرمایه خارجی شرایط را برای فعالیت مناسب نبیند و بر این اساس توسعه صنعت خودرو با مشکل مواجه شود.